LA DELTA "831"

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Lancia Delta 831 — Storia di un’icona italiana che non voleva diventarlo

testo di Pierluigi Gallo

C’è un momento, nella storia dell’automobile, in cui le linee si fanno più nette, le idee più coraggiose e il futuro più vicino. Per Lancia, quel momento arriva nel settembre del 1979, quando al Salone di Francoforte appare una piccola, elegante compatta dalle forme squadrate e rassicuranti. Si chiama Delta, e nessuno immagina — non ancora — che stia nascendo un mito.

La si guarda oggi, con la distanza del tempo, ed è sorprendente quanto fosse moderna fin dal primo istante: un’auto che sembrava sapere perfettamente quale ruolo avrebbe avuto. Non solo una nuova Lancia: ma la Lancia che avrebbe accompagnato il marchio attraverso un decennio in cui tutto sarebbe cambiato.

Un nuovo mondo, una nuova Lancia

La fine degli anni ’70 non è un periodo semplice. Reduci dalla prima crisi petrolifera, i clienti cercano auto più intelligenti, più efficienti, più pratiche. Le compatte a due volumi sono il terreno di battaglia del momento (la Golf è nata nel 1974, la Ritmo nel 1978), e i costruttori europei sanno che chi domina quel segmento conquista il cuore del mercato.

Lancia, però, non è un marchio qualunque: è stile, raffinatezza, tradizione, innovazione e soluzioni ingegneristiche uniche (nel 1979 erano a listino Gamma e Beta, nelle loro diverse declinazioni). Come reinventare tutto questo senza tradirlo, completando l’offerta?

La risposta è affidata a Giorgetto Giugiaro: quando Giugiaro disegna qualcosa, quel “qualcosa” diventa inevitabilmente importante.

Dalla sua matita nasce una forma essenziale, lineare, pulitissima. Una compatta che non cerca l’effetto speciale: lo diventa da sola. I paraurti in tinta carrozzeria — una novità assoluta — sono così avanti che la concorrenza sembra invecchiare di colpo.

La Delta non è semplicemente moderna: è definizione stessa di automobile moderna.

Proporzioni intelligenti, anima da grande

Sotto quella carrozzeria dall’eleganza quasi minimalista, la Delta nasconde soluzioni tecniche che nel 1979 nessuno si aspetta in un’auto di questa categoria: sospensioni MacPherson su entrambi gli assi, che garantiscono un comportamento dinamico stabile e sincero, una cura costruttiva che porta, dentro l’abitacolo, un po’ del salotto buono di casa Lancia.

Lo spazio interno sorprende, la razionalità dei comandi convince.
Il bagagliaio — da 260 a 1000 litri abbassando i sedili posteriori — pur essendo piccolo è quasi imbarazzante per quanta praticità offra.

Sono dettagli, certo, ma sono quei dettagli che fanno capire che questa non è un’auto qualunque.

Motori onesti, progettati per vivere a lungo

Al debutto, la Delta è proposta con solamente due motori: un 1.3 da 75 CV (con cambio a 4 o 5 marce) e un 1.5 da 85 (cambio manuale a 5 marce o automatico a 3). Numeri che oggi possono sembrare timidi, ma che allora bastano per far capire a tutti che la Delta non è lentezza travestita da eleganza.

Il 1.3 è il più iconico: brillante, preciso, affidabile come un orologio.
Il 1.5 dà un po’ più di vigore, senza perdere compostezza.

Le prestazioni sono ottime per l’epoca:

• 155 km/h per il 1.3 (160 per il 1.5)

• 0-100 km/h in 12,8 s (11,7 s)

E soprattutto consumi contenuti, affidabilità totale, un equilibrio quasi didattico. Non è un caso che nel 1980 la Delta venga eletta Auto dell’Anno. Il premio viene ritirato da Gianni Agnelli in persona: un’immagine che da sola racconta la caratura del progetto.

La seconda serie (1982–1986) — La costruzione della leggenda

Con la cosiddetta “seconda serie”, la Delta smette di essere una promessa e diventa una certezza. È più curata, più robusta, più ricca. Il design viene affinato. Dentro si respira qualità, fuori si percepisce maturità. Nuovi scudi paraurti, nuove targhette di identificazione, nuovo spoiler sul padiglione, molteplici dettagli aggiornati.

E poi arrivano loro: le versioni GT e HF Turbo, con i motori bialbero “Lampredi”,, aspirato per la prima e turbo per la seconda.

La HF Turbo, con 130 CV, 195 km/h e 8,9 secondi nello 0-100, è la prima vera trasformazione sportiva della Delta: la prima scintilla sportiva e prima avvisaglia di ciò che sta per accadere.

Proprio su uno di questi esemplari, viene allestito il primo prototipo di Delta “4x4”, a trazione integrale.

La Delta sta cambiando pelle, e lo sta facendo senza perdere nulla del suo carattere.

La terza serie (1986–1990) — L’inizio della metamorfosi

Il 1986 è un anno chiave: arrivano nuovi paraurti, nuovi fari, una nuova plancia, nuovi interni. La gamma motori esplode: dal 1.1 per il mercato greco, passando poi dal 1.3 ai turbobenzina più sofisticati, fino alla turbodiesel.

Le HF Turbo e le GT ricevono l’iniezione elettronica e salgono rispettivamente a 140 e 108 CV. La Delta diventa più potente, più precisa, più moderna.

E soprattutto… arrivano le integrali.
Arriva il laboratorio su cui nascerà la leggenda.
Arrivano gli anni in cui la Delta non è più solo una bella compatta:
diventa un’icona italiana rispettata ovunque. Arriva il famoso slogan “Tutto il mondo ammira la vostra Delta”.

La quarta serie (1991–1992) — L’ultima Delta “civile”

Mentre il mondo si innamora delle Evoluzione, spinta da questo successo la Delta continua a vivere nella sua forma più autentica: quella a trazione anteriore, che porta avanti — fino all’ultimo (e forse fin troppo a lungo, ndr) — l’idea originale del 1979.

Nuovi colori, nuovi interni, un linguaggio stilistico aggiornato.
Escono di scena la 1.3 e la turbodiesel, viene introdotto il 1.6 a iniezione “singlepoint”. La HF Turbo eredita il frontale della integrale 16 valvole.

E poi, senza clamore, l’uscita di scena.

Le versioni a trazione anteriore escono di produzione tra il 1991 e il 1992, dopo 13 anni di carriera: nella gamma a tre volumi, già nel 1989 la Prisma aveva lasciato il posto alla più moderna Dedra.
Silenziosamente, con eleganza, come solo le Lancia sanno fare, portando con sé - nel bene e nel male - l’anima del progetto originale.

Perché la vera Delta — quella che ha dato vita al mito — è questa.